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广州地下城的日与夜

字号+ 作者:新闻小编 来源:未知 2019-11-20 14:24 我要评论( )

:庞大的广州地铁系统每天吞吐超800万人次的客流,裹挟着步履不停的上班族、低头看书的学生不断向前。 但这并非是这......

庞大的广州地铁系统每天吞吐超800万人次的客流,裹挟着步履不停的上班族、低头看书的学生不断向前。

但这并非是这个地下世界的全貌。在大多数人看不见的地下暗面,三号线列车司机谢荣财每天要重复300余次“手指口呼”动作。那些昼伏夜出的“钢轨医生”,在冬天也要穿短袖的灼热深夜,每天暴走五六公里对钢轨进行“体检”。在地上人沉眠的时候,像陈志斌这样的地铁“蝙蝠侠”却早已爬上微信步数榜第一。哪怕是那些在我们眼里,只会重复“先上后下”的女站务员,也会像岑芍君那样,时常扛起60斤的铁马。

他们所展示和经历的,是广州另一个平行世界里鲜为人知的一面。

地铁司机=高度精神集中+强烈责任感

清晨六点,广州地铁三号线的列车会准时停靠在天河客运站或番禺广场的站台,开始迎接第一拨乘客。

若是上早班,司机需要在前一晚到司机公寓休息,第二天凌晨三四点,由专人喊司机起床。上车前,谢荣财要沿着列车,拿着手电筒弯着腰做一次不少于21分钟的例检。最后,接触网供电,列车缓慢出库,五点多将列车从厦滘车厂开往天河客运站或番禺广场站。

“经常需要对抗困意。”谢荣财直言,“地铁列车行驶速度快,又在昏暗的隧道里,很容易产生视觉疲劳。”

在天河客运站和番禺广场之间,谢荣财每天需要开四个来回。为了提神,一个班下来他至少要喝上四大杯浓茶。“在驾驶的时候,就让自己坐得笔直,不然太舒服容易犯困。”“只有换上那身制服,坐到那个驾驶室,你才能感受到那种严肃紧张的精神状态。”他说。

一扇通道门把驾驶室和乘客车厢隔离成两个世界。车厢收容着形形色色的乘客。另一头的司机,独自置身于不到三平方米的驾驶室,环顾四周始终是一成不变的混凝土。

“就是那种长时间的孤独感,但司机得学会忍受。”谢荣财说。相比起体力疲惫与孤独感,保持高度的精神集中才是对司机最大的挑战。“毕竟你是单独一人,后面是整部车乘客的安全。”谢荣财坦言。

“穿上那身制服,走进驾驶室,会觉得自己很帅。但一想到这么大一列车是自己开,要拉这么多人,又止不住紧张。”即使已经开了十年列车,这种紧张感依旧没有消散。“尤其是早晚高峰。”那是身心最紧张的时候。

列车到站与停留的时间是严格控制的。地铁站站台前端设置了一个计时器,当列车到达一个站点,计时器一般从“20”开始倒计时。这时司机要出来立岗观察车门、站台门和乘客上下车的状况,要做一整套标准化的手指口呼程序。一个班下来,谢荣财要重复300余次标准化的“手指口呼”动作。“车门、站台门开启……”口中说着,手指边做相应动作。但这些并非要反馈给后台调度中心,完全是司机的自我提醒。

掉进站台缝隙的手机,站务要下隧道捡起

下午五点左右,体育西路站值班站长岑芍君和她的同事会开始布置限流用的护栏,以迎接五点半到七点半的晚高峰。地铁工作人员称这些护栏为“铁马”,“一个铁马有60斤重”。但扛铁马并非是男同事的专属职责。

晚上六点半,体育西路站的客流量达到高峰值,站外的长队沿着限流通道一点点挪动,站内已站满了人。

三号线高峰时段几乎是一分钟一班车,负责站台的站务员一个小时里可能要喊上60次“请先下后上,注意安全”。高峰时段人流密集,这意味着发生意外状况的几率大——总有些难以想到的、千奇百怪的状况。比如,有的人上了车,包落在了外面;有的包被挤上了车,人却在车外。

“包被挤上了车,人还在车外,那我们就要联系下一个站的工作人员,让他们帮忙到对应编号的车厢找。”岑芍君说。也正因为会有各种意外状况在不经意间出现,站务系列的工作人员需要对乘客有所留意。高峰结束,岑芍君依然需要巡视整个站。一趟下来大概半个小时,一天要巡上6趟。除了留意是否有设备故障、贴纸是否美观等,还得观察乘客的状态。“因为这关系到安全问题,就怕乘客身体不舒服。”

半个月前,岑芍君捡到一个书包,里面有两部手机和一些钱。后来是这位乘客的奶奶来认领,老人握着她的手不松开,连连道谢。

但车站最常捡到的,其实是人称“卡界三宝”的羊城通、身份证和银行卡。从列车与站台间的空隙掉落在隧道上的,则基本是手机。每天晚上,当列车驶回车厂,夜班的值班站长一项固定的工作就是下到隧道捡东西。一个班起码要捡上三件,以至于上夜班的值班站长跟同事交接时都会问:“今晚有什么东西要捡?”

清晨六点,当城市苏醒,他们还没入睡

零点过后,地铁的司机和站务都已下班。紧接着,巡道工、桥隧工等上百个工种、约5000名夜间作业工人像蝙蝠侠一般开始“登场”。

这是陈志斌当地铁探伤工的第五个年头。凌晨一两点,在很多人睡得正酣时,他和同事们三人一组下隧道,推着两台钢轨探伤仪沿着两条钢轨进行检测。

人们常调侃,广州撑死就只有夏天冬天两个季节。对陈志斌和他的同事来说,隧道永远都是夏季。“冬天穿短袖刚好合适,夏天下隧道,两分钟不到就全身湿透了。”

从深夜一点多到四点半,平均一个班下来,陈志斌要走上五六公里。他的同事打趣道:“当别人每天还没开始走路,我们已经霸占微信步数的榜首了。”如此的劳动强度,对鞋袜的损耗颇为厉害。每个月下来,陈志斌至少要磨损掉三双袜子。此外,行进速度却不能太快。地铁探伤是一项“慢活”,需要保证检测的精确性。

下隧道前,陈志斌在给探伤仪的水箱加水。一台钢轨探伤仪加满水就有60斤重,推车时只可用单手,没经验的人很容易推不到一米就偏离钢轨。且不论这份工作需要昼伏夜出,在昏暗的隧道中行走,眼睛要盯着探伤仪上的屏幕显示的波形,很容易产生疲劳。不过,最大的挑战在于判断仪器显示的波形。检测经常会出现一些假现象波形,探伤工需要从中分辨出钢轨是否真正发生了损害。

日夜颠倒的工作性质使得陈志斌现在格外关注每年的体检结果。“每天大概早上八点才开始睡觉,下午三点左右起床,一天也就是吃两顿饭。”陈志斌说。“但白天地铁要开,肯定只能等列车停运才开始作业。”陈志斌的同事说。

隧道作业结束一般是凌晨四点多,接着陈志斌要完善台账、录入数据、作业销点……有时候这一系列的工作完成后,又累又困的同事直接躺倒在站台地面,纾解一晚的疲惫。清早坐在回家的地铁上,他们也时常睡过了站。

下班时间是早上六点。当这座城市缓缓醒来,街上汽车按喇叭的声音越来越响,地铁站开始有乘客鱼贯而入。而像陈志斌般过着“美国时间”的地铁维护工人,则准备进入梦乡了。

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